Le métro et Los Angeles continuent d'élargir les rues aux stations de transport en commun : Regional Connector Grand Avenue Edition

12 h 38 HAP le 9 septembre 2022

La station Grand Avenue/Bunker Hill du métro en construction en avril 2022. Photo de Joe Linton/Streetsblog

Metro dépense des milliards de dollars pour développer le transport ferroviaire dans le sud de la Californie. Le connecteur régional du centre-ville de Los Angeles presque achevé, un métro léger sur rail de 1,8 milliard de dollars de 1,9 mile, devrait ouvrir cet automne, ou peut-être au début de 2023. La construction est si avancée que Metro partage ses plans sur la façon dont l'agence "restaurera" les rues autour de certaines gares.

Vous trouverez ci-dessous le plan de Metro pour la zone autour de la station Grand Avenue - située directement derrière le Broad Museum et reliée à celui-ci par un nouveau pont piétonnier.

Alors que de nombreuses "améliorations civiles" de Metro autour des stations (principalement l'élargissement et le repavage des rues, mais aussi certains trottoirs) sont appelées "restaurations", Metro appelle au moins celle-ci une "reconfiguration". Et c'est un pas dans la mauvaise direction.

Immédiatement au sud de la gare, la 2e Place était utilisée pour transporter quatre voies de circulation automobile. (2nd Place est une rue d'un pâté de maisons entre Hope Street et Flower Street.)

Le plan de Metro montre que la 2e place sera élargie à cinq voies de circulation automobile.

Corrigé 9/12 : Un commentateur a noté que le plan de Metro montre six voies. Le métro montre la deuxième place comme six voies de large; on ne sait pas si la sixième voie est une voie de circulation ou une médiane rayée.

Ce type d'élargissement de rue dans les stations de métro n'est pas rare ; cela s'est déjà produit dans de nombreuses stations le long des lignes bleue, rouge, violette et Expo du métro. Et ce n'est pas entièrement la faute de Metro.

La ville de LA a de nombreux élargissements de rues intégrés dans ses plans de ville, y compris son plan de mobilité soi-disant multimodal. L'élargissement des rues semble être la seule partie du plan de mobilité de la ville qui est effectivement mise en œuvre pendant la construction. En 2009, LA a adopté son plan Downtown Street Standards, qui était censé mettre fin à l'élargissement des routes au centre-ville (et l'a largement fait), mais 2nd Place (et quelques autres élargissements de rues Regional Connector) ont en quelque sorte échappé.

Il y a de nombreuses raisons de s'opposer à l'élargissement des routes - mais cela encourage principalement une conduite plus rapide et plus rapide, rendant les rues dangereuses - en particulier pour les piétons. L'ajout de plus d'espace routier augmente les coûts du projet de métro... et réduit l'achalandage du métro en faisant des zones autour des stations des endroits chauds misérables - moins praticables à pied et à vélo, et gâchés par une circulation automobile excessive.

Pourquoi ne pas simplement fermer ce court bloc de la 2e place ? Il a été fermé pendant une demi-décennie de construction de métro.

Pourquoi ne pas ajouter des pistes cyclables protégées au lieu de plus de voies réservées aux voitures - pour une connexion du premier/dernier kilomètre à la gare ?

Le membre du métro et du conseil municipal de LA, Kevin de León, a hésité à ajouter plus de pistes cyclables sur ces rues de construction de connecteur régional nouvellement élargies et récemment restaurées. Apparemment, les conducteurs ont plus besoin de ces cinq voies sur la deuxième place que les cyclistes n'ont besoin d'une seule voie.

Encore et encore, Metro et Los Angeles donnent la priorité aux conducteurs par rapport aux usagers du transport en commun, aux piétons et aux cyclistes - même dans le cadre de mégaprojets de plusieurs milliards de dollars.

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