Comment une enquête sur les droits civils pourrait modifier le I

Ce mois-ci, les responsables fédéraux des autoroutes ont annoncé une enquête sur les droits civils du projet visant à achever la I-49 à travers la ville de Lafayette. L'enquête pourrait forcer des changements au projet de connecteur I-49, maintenant dans sa quatrième décennie, pour atténuer son impact sur les quartiers noirs et à faible revenu qui l'abriteront.

À Houston, une enquête similaire a suspendu un agrandissement d'autoroute de 10 milliards de dollars, mais a stimulé un compromis entre les autorités locales et les responsables des transports de l'État, y compris plus d'argent pour le logement et d'autres mesures d'atténuation.

Il est difficile de dire avec certitude ce qu'il adviendra de l'enquête Lafayette, mais si Houston est une indication, cela n'arrêtera probablement pas complètement le projet, selon les experts en politique des transports.

L'enquête à Lafayette fait suite à une plainte d'Ann Burruss, une résidente qui a récemment quitté la région de Lafayette.

Sa lettre à la Federal Highway Administration détaille comment le chemin du connecteur a été tracé le long des lignes tracées dans une ordonnance de 1923 qui divisait Lafayette en communautés blanches et noires ainsi que des cartes des incendies qui montrent des zones historiquement séparées à Lafayette.

"Si ce projet est construit au centre de notre ville, ce passé raciste portera ses impacts racistes dans notre avenir", a écrit Burruss.

Elle ne veut pas que le projet soit complètement abandonné; elle pense plutôt que le projet devrait envisager d'autres voies plutôt que de traverser le cœur des communautés noires de Lafayette. "Établir cette ligne en 1923 était tout ce qui était nécessaire pour graver dans la pierre une fracture économique et raciale qui existe dans cette ville dans ces rues à ce jour", a-t-elle écrit.

Un scan de l'ordonnance de 1923 référencée dans la plainte de Burruss.

Les États-Unis ont une longue histoire de construction de routes à travers les communautés noires, explique Desiree Powell, coordinatrice des programmes au Congrès pour le nouvel urbanisme. Des autoroutes comme l'Evangeline Thruway ont été construites dans tout le pays dans les années 1960 et 1970 pour relier les villes et les villages, cimentant souvent les lignes de ségrégation mises en place par des pratiques racistes comme la doublure rouge.

"Je pense que tout ce qui n'a pas été supprimé de la propriété noire, des communautés noires, l'autoroute s'est pratiquement cassée", a déclaré Powell.

Les communautés à faible revenu étaient plus faciles à relocaliser via un domaine éminent, et avant la loi sur les droits civils de 1964, les plaintes des communautés noires tombaient dans l'oreille d'un sourd des responsables blancs, dit Powell. Les enquêtes du titre VI comme celles menées à Houston et à Lafayette découlent de cette loi historique.

L'héritage des dommages dans les quartiers majoritairement noirs a conduit de nombreux critiques, dont le secrétaire américain aux Transports Pete Buttigieg, à qualifier la construction d'autoroutes urbaines de "raciste".

"Même si l'intention n'est peut-être pas là aujourd'hui, si une autoroute était située de manière discriminatoire dans le passé, l'agrandir aujourd'hui peut doubler ces dommages et préjudices", a déclaré Beth Osborne, ancienne responsable fédérale des transports et directrice de la politique. groupe Transport pour l'Amérique.

La politique fédérale des transports a commencé à changer à la lumière de cette histoire. L'administration Biden a inclus un financement pour remédier aux disparités causées par les projets d'autoroutes urbaines dans l'énorme projet de loi sur les infrastructures adopté en 2021. Environ 145 millions de dollars iront à 45 projets destinés à aider les communautés à réparer les quartiers divisés par ces autoroutes.

Cette semaine, les responsables ont accordé 500 000 $ à la Nouvelle-Orléans pour des améliorations sous l'autoroute Claiborne, un projet connu pour son impact sur Treme, un quartier noir emblématique. Un plan de 95 millions de dollars pour revitaliser la région de Claiborne a été lancé par les gouvernements des États et locaux en 2022.

La dernière conception du connecteur crée un boulevard à partir d'une jambe de l'Evangeline Thruway. Les alternatives proposées incluent l'utilisation de ronds-points ou de feux de circulation.

Certains soutiennent que le connecteur lui-même représente un moyen de réparer une situation cassée le long de la Thruway. Les quartiers y sont restés dans les limbes pendant des décennies, manquant d'investissements alors que le projet était suspendu dans les airs incomplet.

Lorsque le projet a repris en 2015, il a lancé un nouveau processus d'engagement communautaire qui a entraîné quelques changements. Un changement majeur transformerait une partie de l'autoroute Evangeline en un boulevard local.

Shawn Wilson, directeur sortant du Département des transports et du développement de la Louisiane, a publié une déclaration cinglante en réponse à l'enquête de la FHWA, niant catégoriquement que le racisme est intégré au projet lui-même.

"L'idée que le connecteur I-49 Lafayette est raciste, et qu'il affecte de manière disproportionnée des segments de la communauté avec des mérites ou des démérites, n'est pas seulement hypocrite, mais c'est un pied de nez complet aux investissements locaux, étatiques, fédéraux et communautaires envers ce projet », a déclaré Wilson. "Bien que je comprenne que ce projet ne rencontrera pas l'approbation de tout le monde, et que certains opposants se donneront beaucoup de mal pour l'arrêter, une chose que nous savons avec certitude, c'est que ne rien faire est une alternative inacceptable."

Le DOTD a refusé de commenter davantage cette histoire. Wilson, un démocrate qui vit à Lafayette, devrait se présenter au poste de gouverneur cet automne.

L'impact immédiat de l'enquête sur le projet n'est pas clair.

À ce jour, le DOTD a dépensé au moins 47 millions de dollars pour la planification du projet, dont 15 millions de dollars ou plus pour l'acquisition de propriétés. La planification a fait plusieurs pauses depuis le début d'un processus formel à la fin des années 1980.

Cela pourrait à nouveau suspendre le projet, du moins pendant que l'enquête est en cours.

Les chefs de projet espéraient avoir une conception finale pour approbation fédérale au début de cette année, et au moins 250 millions de dollars de fonds publics sont mis de côté pour sa construction, la plus grande allocation de l'histoire du projet.

L'enquête au Texas est instructive. Le résultat final, jusqu'à présent, semble être que le projet pourrait apporter davantage de modifications pour résoudre les problèmes qu'il est censé causer. Il est très peu probable d'arrêter complètement le projet.

"Il est difficile de trouver un exemple d'annulation ou de modification substantielle d'un projet en raison d'une telle enquête. Il peut y avoir plus d'atténuation nécessaire entraînant une escalade des coûts, comme dans le cas de l'I-45 au Texas", a déclaré Osborne.

Les enquêtes donnent suite à toute allégation spécifique formulée dans une plainte, explique Madison Sloan de Texas Appleseed. Texas Appleseed faisait partie des groupes de défense qui ont déposé conjointement une plainte contre le projet d'expansion I-45 de TxDOT en décembre 2021. Le bureau des droits civils de la Federal Highway Administration peut enquêter sur l'impact sur la santé créé par les gaz d'échappement des voitures, la pollution sonore, les dépôts de métaux lourds dans le sol, les impacts sur la valeur des propriétés et le déplacement des ménages - tout ce qui pourrait passer pour discriminatoire en vertu du titre VI de la loi de 1964 sur les droits civils.

Les contours principaux de l'autoroute surélevée ont pris forme, avec relativement peu de choix - sauf qui paiera pour les fonctionnalités censées la rendre transformatrice.

Les responsables s'efforcent de définir une proposition révisée pour l'alignement et la conception du connecteur Lafayette d'ici le début de 2022.

"Une fois qu'ils ouvriront une enquête au titre VI, ils enquêteront sur tout ce qui constitue une violation potentielle des droits civils", déclare Sloan.

La FHWA ne commente pas les enquêtes en cours.

La FHWA essaie de résoudre les plaintes par la négociation « informelle ». Si les négociations échouent, la FHWA peut émettre une lettre officielle exigeant des changements, sous réserve de sanctions ou de suspension des fonds fédéraux.

Les autorités fédérales peuvent imposer un large éventail de changements : surveillance de la qualité de l'air, barrières acoustiques pour les quartiers, éclairage et trottoirs pour améliorer la sécurité des piétons, atténuation des inondations, relier les quartiers, améliorer le transport en commun et créer des espaces verts.

C'est exactement ce qui s'est passé à Houston.

Les autorités locales avaient poursuivi TxDOT, un processus distinct de la plainte pour droits civils. Un accord conclu plus tôt cette année a augmenté le financement de la Houston Housing Authority et a promis d'ajouter plus de connectivité pour les vélos et les piétons, d'améliorer les impacts des inondations et plus encore. L'accord pourrait mettre fin à l'enquête sur les droits civils.

L'accord est considéré comme un compromis et il est peu probable qu'il satisfasse les ardents critiques des autoroutes urbaines.

Les autoroutes créent des barrières physiques pour les communautés, déplacent les résidents et minent la qualité environnementale des zones environnantes, disent des critiques comme Sloan et Powell. Ils recherchent plutôt des alternatives à l'expansion des autoroutes et espèrent que le DOT de l'administration Biden pourra être plus actif dans les projets d'autoroutes afin de créer des routes plus équitables.

"C'est probablement la même chose à Lafayette, ces autoroutes traversaient à l'origine des quartiers historiquement noirs et latinos", explique Sloan. "Ce sont les personnes de couleur qui vivent le plus près des autoroutes et qui vont subir le plus gros de cet impact."

Avec tout le respect pour ceux qui sont suffisamment inquiets pour s'opposer au projet I-49 Lafayette Connector, et leur droit indéniable de contester ce projet sur ses mérites et ses impacts sur leurs quartiers, je dois m'opposer à cette tactique de revendication des "droits civiques" violations comme moyen d'annuler légalement ce projet.

Personne ne doute des séquelles que la construction d'autoroutes dans les centres-villes sans tenir compte de l'apport ou de l'impact sur les quartiers environnants a eu sur ces communautés. Cependant, ce n'est pas parce qu'il y a une histoire passée d'autoroutes imposées aux quartiers sans souci dans le passé qu'elles ne peuvent pas être construites aujourd'hui avec une meilleure intégration à l'esprit.

Le processus du connecteur I-49 a été grandement amélioré depuis sa conception originale dans les années 1990 grâce à la collaboration étendue de la FHWA, du LaDOTD et du gouvernement consolidé de Lafayette, avec l'aide et la contribution de l'atelier de conception communautaire d'UL et des représentants des quartiers concernés, par le biais les processus de conception sensible au contexte et de plan de développement d'utilisation conjointe. Il y a eu un vaste processus pour impliquer le public et les parties prenantes dans la conception et l'approbation environnementale, comprenant des réunions publiques, des mesures d'atténuation approfondies et des modifications à la conception originale qui a été approuvée en 2003. Ce processus a créé une proposition de conception qui est, à le moins, bien qu'il ne soit pas parfait, fait le plus pour contrebalancer le besoin évident du projet en atténuant le désordre absolu qu'est actuellement le corridor Evangeline Thruway, avec une atténuation cohérente et des améliorations du corridor qui se reconnecteront et amélioreront la cohésion de ce couloir.

Je m'insurge particulièrement contre l'idée que le processus d'approbation de la conception et de l'environnement du connecteur est en quelque sorte « raciste » et « discriminatoire » simplement parce que le tracé actuellement proposé a été choisi plutôt que des tracés de contournement qui seraient beaucoup moins rentables et ne se rapprocheraient pas de l'atténuation de la problèmes de congestion sur l'autoroute Evangeline Thruway actuelle. En dehors de la zone de 10 pâtés de maisons entre l'embranchement ferroviaire près de l'ancien Walmart Supercenter et Jefferson Street, il n'y a aucun quartier qui serait traversé par ce projet; et même dans cette zone, le Thruway sert déjà de frontière entre les quartiers Ballard Subdivision / Laplace et Sterling Grove. En effet, la nature du viaduc surélevé permet en fait une accessibilité maximale entre les quartiers en permettant un accès gratuit sous les lignes principales, à l'exception de la bretelle de sortie vers la deuxième rue qui pourrait potentiellement couper la rue Simcoe.

Les autres segments de ce projet évitent de diviser les quartiers ou traversent des sections de la ville qui sont déjà divisées soit par la voie ferrée, soit par l'ancienne propriété de triage du Southern Pacific Railroad. La conversion de la section centrale existante de l'Evangeline Thruway en un "grand boulevard" offrant un accès indirect à l'autoroute permet un équilibre entre le trafic de transit qui utiliserait l'autoroute pour traverser la ville ou accéder à des destinations immédiatement au sud le long de l'US 90 ( Future I-49 South) et le trafic local qui pourrait accéder à des destinations plus proches comme le centre-ville, UL ou même les quartiers adjacents. Aucun alignement de contournement ne serait en mesure d'accomplir cela, car il a été confirmé que 80% du trafic sur l'actuel Thruway a des destinations ou des origines dans la ville de Lafayette, et dont seulement 20% servent à contourner la ville.

Quant à l'argument classique du New Urbanist selon lequel les autoroutes à travers les noyaux centraux majoritairement noirs sont intrinsèquement "racistes"... eh bien, alors que je reconnais que l'histoire de l'erreur de conduire des autoroutes à travers les quartiers sans précaution ni atténuation a en effet été nuisible ; cela n'atténue ni ne diminue le désir et la nécessité d'avoir des autoroutes qui peuvent accéder aux noyaux centraux pour un accès complet. Les boulevards en surface peuvent être de formidables moyens d'accompagner le développement économique, de réaffecter et de revitaliser les communautés ; mais s'ils sont étouffés par la même congestion, sinon pire, ils sont terriblement inefficaces et contre-productifs. L'Evangeline Thruway est déjà un obstacle majeur à la division en raison des risques pour la sécurité et du manque de capacité pour faire face au trafic actuel. Le connecteur, combiné à la conception des solutions contextuelles et aux processus de rues complètes intégrés au projet actuel, répond plus qu'adéquatement à ces besoins.

Encore une fois, je ne conteste pas le droit des citoyens directement touchés par le projet Connector de s'exprimer pour ou contre ce projet ; Je ne conteste pas non plus leur droit d'utiliser les moyens légaux dont ils disposent pour exprimer leurs préoccupations concernant ce projet. Tout ce que je dis ici, c'est qu'il y a de nombreuses facettes à offrir, et il y a ceux d'entre nous qui soutiennent ce projet terriblement en retard ET qui cherchent également les moyens de résoudre les problèmes de sous-développement, de connectivité et d'accessibilité afin que ce projet puisse offrir le meilleur pour tout le monde à Lafayette et en Louisiane.

J'espère que l'USDOT comprendra cela et permettra à ce projet de progresser vers la construction. Les droits civils et la satisfaction des besoins des citoyens sont très importants ; exploiter les "droits civils" comme une béquille pour des Ave Maria juridiques désespérés pour annuler un projet qui se fait attendre depuis longtemps, n'est cependant pas aussi efficace. N'annulez pas le projet Connector ; aider à en faire le meilleur pour Lafayette.

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