Tesla ouvre ses connecteurs de charge à tous, mais le monde n'écoutera probablement pas

Comparaison de Tesla de la taille de leur connecteur avec le connecteur de charge CCS standard

Tesla a déclaré aujourd'hui qu'il ouvrait le connecteur de charge Tesla à l'usage de tous et le renommait "North American Charging Standard" (NACS). Ils invitent tous les fabricants de bornes de recharge et de voitures à utiliser leur connecteur, au lieu du J1772, CCS et les connecteurs CHAdeMO actuellement utilisés sur les voitures autres que Tesla.

Même si le connecteur Tesla est supérieur à presque tous les égards aux autres connecteurs, et même s'il s'agit du connecteur utilisé sur les 2/3 de toutes les voitures électriques aux États-Unis, et également utilisé dans des stations de recharge plus rapides que tous les autres connecteurs combinés , ils auront du mal à obtenir ce changement. Voyons pourquoi.

La raison pour laquelle les connecteurs Tesla sont les plus courants aux États-Unis est simplement parce que Tesla est le géant de l'industrie des véhicules électriques. Pendant un certain temps, 80 % des véhicules électriques vendus étaient des Teslas, mais ils sont maintenant tombés à un peu plus de 60 %. Tesla a été la première entreprise à construire un réseau de recharge rapide - basé sur le même petit connecteur - et ce réseau est toujours le plus grand. D'autres acteurs beaucoup plus petits ont développé des connecteurs "standard", à savoir le J1772 pour la charge lente et deux connecteurs de charge rapide concurrents qui se sont battus jusqu'à ce que le connecteur CCS, qui combine un J1772 avec deux broches à courant élevé dans une double prise encombrante, l'emporte. .

Ces connecteurs sont un « standard » dans la mesure où plusieurs acteurs de l'industrie les partagent, et tous pourraient les utiliser de la même manière. Le connecteur Tesla était propriétaire. Tesla a déclaré qu'il laisserait n'importe qui utiliser ses brevets et les fabriquer librement, mais l'offre n'était pas aussi libre de conditions qu'ils le prétendaient, donc un seul constructeur automobile (pas encore expédié) les a acceptées. Maintenant, il semble que Tesla ait déclaré qu'il n'y aurait pas de conditions, bien que Tesla ne maintienne pas de bureau de presse pour le confirmer.

C'est une question intéressante sur ce que cela signifie d'avoir une "norme" qui n'est utilisée que par une minorité d'utilisateurs, et qui est également inférieure. Nous avons vu des batailles similaires avec Apple, mais Apple a gardé une emprise sur ses connecteurs propriétaires, il n'a donc jamais été question que le marché les utilise même s'ils sont supérieurs.

Types de connecteurs de prise de charge pour voitures électriques. Les types 2/CCS 2/GB/T sont utilisés en dehors de l'Amérique du Nord... [+] uniquement.

J1772 est la prise non Tesla pour une charge lente en utilisant le courant alternatif jusqu'à environ 22 kW, mais plus communément entre 1,4 kW et 7 kW dans les ménages. Il s'agit plus d'une norme, dans la mesure où presque toutes les bornes de recharge lente publiques l'utilisent. Tesla avait un grand programme qui installait des chargeurs lents à connecteur Tesla dans de nombreux hôtels et endroits similaires, mais depuis lors, d'autres stations vont dans l'autre sens. Une raison est évidente : tous les Tesla sont livrés avec un petit adaptateur qui leur permet d'utiliser les stations J1772 dans leurs voitures Tesla. Cet adaptateur est simple et ne coûte que 50 $. Ainsi, une borne J1772 peut recharger toutes les voitures, y compris les Teslas, alors qu'une borne Tesla ne recharge que les 2/3 des voitures qui sont des Teslas. Si vous installez une station, vous ne voulez pas prendre en charge une seule voiture, même la plus populaire, donc J1772 est le choix facile. Un adaptateur plus cher qui permet de recharger une voiture non Tesla J1772 dans une station Tesla est disponible sur le marché secondaire, mais ce n'est pas très courant.

Parce que cet adaptateur est simple et bon marché, il n'est pas coûteux d'adapter les stations J1772 pour prendre en charge Tesla, ou pour les voitures de transporter un adaptateur lors d'une transition. Pour la plupart des conducteurs de VE, l'utilisation des bornes de recharge publiques est en fait assez rare, sauf dans les parkings des bureaux. Même ainsi, ce besoin d'adaptateurs est un défaut dans la proposition de Tesla, mais pas un énorme.

Le jeu intéressant, et la grande différence, vient de la charge rapide. La dure vérité est que Tesla l'a fait mieux, même s'ils l'ont fait en premier. (Il est en fait déconcertant de voir comment les "normes", déployées après que Tesla a montré comment le faire, l'ont si mal fait.) Tesla a utilisé le même petit connecteur que celui qu'ils utilisent pour la charge lente, car ils ont conçu ce connecteur pour avoir des broches à haute capacité pour le courant de charge principal. J1772 ne l'a pas fait et avait besoin de broches supplémentaires. CHAdeMO (la prise de charge rapide japonaise défaillante) vient d'utiliser un connecteur complètement différent, et encore plus grand !)

Tesla a également mis les communications dans le connecteur dès le départ pour effectuer la facturation et l'authentification. Ainsi, une session de charge Tesla consiste à se brancher et à s'éloigner. Une telle capacité a été mise en place récemment dans CCS, mais elle est trop complexe et n'est mise en œuvre que sur quelques voitures et stations. Pour la plupart des utilisateurs, une session CCS implique l'utilisation d'une application ou d'une carte de crédit et d'autres interfaces utilisateur complexes, et les problèmes de facturation qui entraînent l'échec de la facturation, même sur des postes de travail autrement, sont fréquents et une source de frustration majeure.

Les stations Tesla n'ont même pas d'autre moyen de payer. C'est en fait un obstacle à ce changement. Même si les nouvelles voitures sont équipées de connecteurs Tesla, elles ne pourront facturer que si le client, ou son constructeur automobile, a une relation de facturation avec Tesla et qu'elle est configurée dans la voiture. Tesla pourrait mettre en place d'autres méthodes de paiement, mais si les gens veulent une interface utilisateur à la station, cela nécessiterait une rénovation majeure de la station pour installer des écrans, des claviers et des lecteurs de cartes de crédit. Alors que l'interface "plug and play" est préférée par tous, les constructeurs automobiles concurrents ne voudraient pas qu'une relation de facturation avec leur plus grand concurrent soit nécessaire pour obtenir une bonne expérience. Tesla ne dit pas cela, mais pour que cela fonctionne, ils pourraient avoir besoin de transformer leur réseau de recharge en une entreprise indépendante.

Ce n'est pas une chose facile à faire car aujourd'hui, vendre des recharges n'est pas un business. Tesla a construit son réseau pour que les clients sachent qu'ils pouvaient faire des trajets en voiture, ce qui n'était pas possible avec les véhicules électriques avant que Tesla ne construise ce réseau. Le réseau est là pour vendre des voitures, pas de l'électricité, et une transition prendra du temps.

Changer les réseaux non-Tesla pour offrir le connecteur Tesla ne sera pas difficile, et en fait se produira probablement sans normalisation. Les Tesla représentent les 2/3 des véhicules électriques. Si vous avez le moindre espoir de gérer une borne de recharge en tant qu'entreprise (bonne chance !), vous voulez pouvoir recharger Teslas, et le faire facilement. Vous voulez que même si Teslas perd sa part de marché, il ne domine plus. Bien sûr, une façon de le faire est que Tesla vend maintenant un adaptateur CCS qui permet à la plupart des Tesla d'utiliser d'autres stations pour 250 $. Une version de rechange est disponible pour seulement 128 $. C'est un peu encombrant mais fait le travail, et les stations peuvent donc s'attendre à ce que les gens l'aient, ou même à en avoir à emprunter dans leurs stations.

Il devient plus complexe pour les voitures CCS fabriquées aujourd'hui de se recharger dans les stations Tesla. Ils n'ont tout simplement pas besoin d'un moyen de payer (l'application Tesla pourrait fonctionner), ils auraient également besoin d'un adaptateur de décrochage Tesla à la voiture CCS, qui n'existe pas encore mais pourrait. Le problème est que tous les stands de charge Tesla actuels ont des cordons très courts qui peuvent à peine atteindre le coin d'une voiture - le port de charge Tesla est toujours dans le coin arrière gauche, mais la plupart des voitures CCS ne l'ont pas à cet endroit. Les adaptateurs auraient besoin de longues rallonges, et ce n'est pas une chose simple lorsque vous faites 200 kW - les derniers cordons de Tesla sont refroidis par liquide pour éviter d'être super gros et lourds, ainsi que très courts.

Un passage à un "NACS" devait déterminer quoi faire avec toutes les voitures fabriquées avant le changement. Pour les Teslas, ce n'est pas un gros problème, évidemment. Les acheteurs d'autres voitures se sentiront trompés, car ils comptent sur l'expansion des réseaux CCS pour les servir, et cette expansion s'arrêtera. Pour que cela fonctionne, toutes les nouvelles stations NACS, fabriquées par Tesla ou d'autres sociétés, devraient prendre en charge Tesla et CCS (et même CHAdeMO) pendant un certain temps pour tenir la promesse faite à ces acheteurs de ne pas les laisser si loin derrière. Ces acheteurs devraient peut-être se débrouiller avec un chargeur Tesla très lourd et coûteux pour brancher une rallonge CCS, mais ils ne vont pas aimer ça du tout. Les fabricants de ces voitures ne voudront pas non plus bousiller leurs clients.

Une option serait une modernisation de ces voitures. Parce que la prise Tesla est si petite, elle pourrait facilement remplacer la prise CCS sur ces voitures, mais la longueur du câble serait toujours un problème dans les anciennes stations Tesla. Les nouvelles stations Tesla auraient vraisemblablement des câbles de charge plus longs, comme le font déjà les stations non Tesla.

À l'heure actuelle, seules les voitures Tesla utilisent ce connecteur, bien qu'Aptera ait déclaré qu'elles l'utiliseraient si et quand elles seraient expédiées. On ne sait pas si cela est vrai aujourd'hui, mais une fois que 1 ou 2 voitures sont entrées en production avec "NACS" comme ils l'appellent maintenant, il y a une bonne affirmation qu'il s'agit d'une norme concurrente - et en fait la norme concurrente la plus couramment trouvée sur voitures pour démarrer.

Ainsi, les nombreuses lois prévoyant des subventions pour les bornes de recharge qui exigent que la borne prenne en charge une prise de charge standard devraient désormais s'appliquer à toutes les bornes Tesla, ce qui est une grande victoire pour Tesla. Ils devraient être écrits pour choisir la "norme" CCS ou J1772, ce qui semble une chose étrange à faire lorsque la plupart des voitures utilisent "NACS". C'est aussi un choix judicieux pour tout nouveau modèle de voiture s'il peut désormais offrir un accès au réseau Tesla Supercharge, en plus des réseaux CCS via un adaptateur. Quel constructeur automobile ou acheteur automobile n'aimerait pas cela ?

Si Tesla réussissait, une fois la transition terminée, la plupart des utilisateurs seraient plus heureux. Ils auraient une prise très performante, élégante et légère, et toutes les voitures plus récentes pourraient se recharger à toutes les stations, et les voitures plus anciennes non Tesla pourraient se recharger à plus de stations qu'elles ne le peuvent actuellement, mais pas toutes les stations sans un effort majeur.

Le problème est que Tesla s'est fait des ennemis, dans certains cas simplement en étant le concurrent dominant. La plupart des bornes de recharge autres que Tesla étaient financées par des subventions gouvernementales, et ces subventions avaient des règles qui exigeaient des «normes». En effet, de telles règles en Europe ont poussé Tesla à abandonner son connecteur supérieur et à passer à la version européenne du CCS. Les mêmes règles avaient demandé à Tesla de créer des stations qui ajoutaient un câble CCS et CHAdeMO. (Les exigences pour CHAdeMO, qui n'est vraiment utilisé que par les Nissan Leafs et quelques voitures mineures, vont probablement s'estomper.)

Dans certains cas, les règles exigeant des connecteurs standard afin d'obtenir des subventions peuvent désormais autoriser le connecteur Tesla maintenant que Tesla l'a ouvert et proposé en standard. Aptera l'utilisera bien qu'il ne soit pas en production. Cela pourrait donc être un moyen pour Tesla de profiter de certaines règles.

Tesla fait les choses en grand - il s'agit d'un chargeur de 72 décrochages à Shanghai. Avec autant de stands, l'attente est rare ... [+] et courte, et le partage de puissance profite de la façon dont les voitures ne prennent la puissance maximale qu'à vide. De plus, si certains décrochages sont cassés, ce n'est pas un problème majeur pour les pilotes.

Les récents projets de loi fédéraux visant à imposer une recharge rapide tous les 50 miles sur les autoroutes semblent être écrits pour exclure Tesla. En plus d'exiger le CCS, les règles exigent également des choses comme les lecteurs de carte de crédit pour le paiement de l'ancien monde, plutôt que les approches supérieures de prise et de charge. Les règles exigent également que les bornes puissent fournir 150 kW à chaque borne de recharge (généralement 4 d'entre elles) en même temps. L'approche de Tesla, encore une fois supérieure, consiste à créer des stations plus grandes avec 8 à 32 postes, chaque poste pouvant faire 250 kW, mais avec un certain partage de puissance, de sorte qu'ils ne peuvent pas toujours faire 150 kW à chacun. Bien qu'ils puissent généralement le faire (parce qu'une partie des voitures d'une grande station sont à plus de la moitié pleines et ne peuvent plus gérer même 100 kW), ils ne peuvent pas toujours et ne répondent pas à l'exigence. C'est triste, car en tant que conducteur, si vous vous rendez dans une station qui dispose de 600 kW, vous préféreriez de loin avoir une station à 8 places partageant les 600 kW qu'une station à 4 places où chaque voiture est assurée de 150 kW. Si vous êtes la 5e voiture à une telle station et (comme c'est peu probable) toutes les voitures sont vides, vous pouvez toujours obtenir 125 kW pour chaque voiture. À l'autre station, vous êtes assis en attendant que quelqu'un parte. Si vous êtes la 8e voiture à la station à 4 places, vous êtes 4e en ligne et allez attendre des heures, au lieu de charger à 100 kW alors que les autres voitures qui sont là depuis un moment chargent à 50 kW parce que c'est tout ce qu'elles peut prendre à ce moment-là.

Mandater une conception inférieure est la raison pour laquelle nous ne devrions pas laisser les régulateurs gouvernementaux concevoir le fonctionnement des bornes de recharge.

Pour que le système supérieur de Tesla s'installe, les régulateurs devront également sortir de cet état d'esprit.